世界经济已经进入从战略的高度来考虑物流的时代，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。

　　所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。

　　国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。

　　在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。

　　物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定;就物流中的运输法部分而言，各种运输方式(海运、航空、铁路运输)的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢?

　　可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。

　　构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。

　　我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。

　　目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。

　　因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。

　　任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。

　　如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。

　　在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法学融贯论的重要代表。

　　德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系[5]。

　　德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致;在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。

　　正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长J. Basedow教授指出的：如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。[8]

　　运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性;物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。

　　构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。

　　寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。

　　物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。物流是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于Physical Distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了Logistics(后勤)，再后来又有了Supply Chain Logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文Logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。

　　可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。

　　作为国家经济活动的重要领域通常以交通运输 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中运输的内涵。

　　可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。

　　专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。

　　具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础;调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。

　　从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。

　　《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》(United NationsConvention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方(即航运方与贸易方)利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的门到门运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失(包括驾驶船舶过失和管理船舶过失)免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。

　　第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人;不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人;不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。

　　第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以运输单证取代之前运输公约的提单，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。

　　尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。

　　通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。

　　[4] 李忠谦.法学融贯论之研究以德沃金的整全法为中心[DB/OL].[2010-08-08]台湾机构典藏,

　　[6] 王 彬.论法律解释的融贯性评德沃金的法律真理观[J].法制与社会发展，2007(5)：84-92.

　　[7] 郑志华.运输法的统一与物流业的振兴[J].海事司法论坛，2009(3)：6-9.

　　[9] 胡正良.《海商法》修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究[EB/OL].中国仲裁律师网，[2010-11-09]http:∥

　　[10] 陈 琳.论国际运输法统一下的海商法上岸以《UNCITRAL运输法草案》为起点[M]. 海南大学学报：人文社会科学版，2008，26(5)：534-540.

　　[14] 乌市物流业一条龙人货蒸发警方查证困难承运案件频发凸现物流法律空白[N].现代物流报，2006-11-28(2).

　　[15] 张 敏，王亚男.《鹿特丹规则》对提单制度的影响[J].武汉理工大学学报：社会科学版，2010(4)：519.

　　陕西是我国重要的煤炭输出省份，肩负着保障煤炭市场供需平衡的重任。截止2020年，预计陕西省煤炭外运量将高达39435.9万吨，但是由于目前主要的运煤通道陇海线、西合线、神朔线已属超负荷运行，且其扩建能力远远小于煤炭需求的增长速度，导致在较长的时间内铁路运力还无法保障陕西煤炭的外运需求，使得相当一部分煤炭不得不通过公路运输出省，这就不可避免地提高了煤炭的运输物流费用。同时由于陕西的公路运输还没有形成一个比较完善的体系，缺乏有效的监督管理机制，导致煤炭的运输风险比较高，也无法保证货物的安全、及时到达，既不利于陕西省煤炭企业的长期发展，也不利于实现国民经济的稳步增长。因此，优化陕西煤炭运输物流体系，促进煤炭运输物流能力的可持续增长，对保障煤炭企业的运输需求、实现煤炭市场的供需平衡意义重大。

　　从煤炭的供应方来看，由于运输物流体系的不规范性，造成了煤炭在销售过程中存在成本高、风险大、服务质量差的特点，无形中衰减了陕西煤炭企业的市场竞争力;从煤炭的需求方来看，居高不下的运输成本导致下业生产成本提高，企业的利润空间越来越小;从市场煤价来看，煤炭的运输物流费用己经和煤炭的坑口价格不相上下，巨大的利润空间吸引了众多的煤炭运输从业人员，容易导致运输物流市场的无序竞争，增加运输行业的监管难度。因此，优化陕西煤炭运输物流体系，对优化煤炭市场结构，压缩运输成本，提升生产企业市场竞争力具有十分重要的意义。

　　目前，陕西省煤炭运输物流体系存在的主要问题是运输能力不足及现代化运输物流信息技术的欠缺。通常来说，煤炭属于大宗货物，使用铁路运输是最经济合理的方式，它具有运输成本小、风险低、运载吨位大等特点。但是，近几年随着煤炭需求市场的蓬勃发展及铁路运力的制约，公路运输物流的比重也日益增加。因此，本文在考虑陕西省煤炭运输物流体系优化方案时，主要从整合铁路运输物流、公路运输物流及构建现代化运输物流信息平台等方面着手。

　　陕西作为全国煤炭生产大省，在运用现代物流理念优化煤炭铁路运输体系时应把握以下几个重点:

　　1.从优化体制入手。体制是企业发展的根本，陕西省煤炭企业应充分利用现代化技术手段，在现有煤炭运输物流体系的基础上选择合适的物流运作模式，做好现有运输物流体制的改革优化工作。

　　2.解决煤炭铁路运输专运线与国家的衔接工作。它是运输物流体系优化工作中的重中之重，不仅关系到降低煤炭企业的运输物流成本，对煤炭行业的市场竞争力也有重要影响。因此应加强与铁路部门的沟通合作，选择合适的通道连接点，保证衔接工作的合理性、通畅性。

　　3.加快战略装车点的建设工作。陕西煤炭行业应争取在参股的铁路中选择出几个作为战略装车点，使得全省的煤炭可以通过装车点进行运输，加快煤炭装车速度，提高车皮周转效率，缓解陕西省煤炭铁路运输物流压力。

　　1.提升公路运输的专业化、信息化程度。陕西公路运输物流分散程度较高、现代化信息程度较低，还没有形成一个专业的公路运输物流模式。因此，整合现有运输资源，提高运输效率是优化公路运输物流体系的重要途径。

　　2.加强与铁路运输的联运合作。对于没有铁路专运线的矿井，采取铁路运输为主、公路辅助出矿的互助模式，实现资源配置达到最优，并仔细计算运输成本，合理安排铁路运输部门、公路运输部门之间的利润分配工作。

　　3.提高公路运输物流的信息搜索能力，争取做到往返运输车辆不空载。充足的货物运输信息量是保证公路运输部门实现运输物流成本最小化、运输盈利最大化的重要途径。这需要公路运输物流依靠现代化的电子信息技术扩大物流信息搜索范围，得到全面、及时的运输物流信息。

　　1.组建煤炭市场电子交易平台。实现省内煤炭生产企业与全国甚至海外用户的有效对接，保证供需均衡，实现信息交流、业务共生、运作互动、利益共享的良好局面，维护陕西煤炭行业的整体利益。

　　2.构建陕西煤炭运输物流信息平台管理中心。对运输物流信息平台的所有信息进行统一管理，保证信息的及时、有效，实现运输信息的高效畅通。

　　3.保持与陕西煤炭公路运输物流体系的交流通畅。做好公路运输物流的货物信息工作，提高运输活动的整体透明度;同时及时向公路运输物流体系反馈最新的物流需求信息，实现双方共赢的良性循环。

　　[1]赵媛,丁鹏.我国煤炭资源空间流动的基本格局与流输通道[J].经济地理,2007(2):196-200.

　　运输是物流的核心业务之一，也是物流系统的一个重要功能。运输成本在整个物流成本中所占的比重非常大，运输成本的有效控制对物流总成本的降低具有举足轻重的作用。所以，分析影响物流运输成本的因素，采取有效措施科学合理地组织运输，对于提升物流整体效益具有重要意义。

　　运输成本是指企业对原材料、在制品以及成品的所有运送活动过程中所造成的费用。为降低物流总成本，需要严格控制在运输方面的开支，加强对运输成本的管理。

　　运输成本由基础设施成本，营运成本和作业成本构成。分析影响运输成本的主要因素，有助于运输成本的有效控制，从而使企业的物流成本降低。影响运输成本的主要因素有：

　　2.1 运输距离与运输量运输距离、运输量是影响运输成本的关键因素。运输的原理是规模经济和距离经济。规模经济的特点是随着装运规模的增长，使单位重量的运输成本降低。例如整车（TL）的每单位成本低于零担运输（LTL）。所以企业在组织运输活动时，应尽量使运输工具在额定的载重量下满载，提高运输量，降低运输成本。距离经济指每单位距离的运输成本随距离的增加而减少。所以企业在进行运输活动时应尽量组织长距离的干线运输。缩短短距离的末端运输，可以降低运输成本。

　　2.2 物品特性物品特性这一因素主要是指货物的重量体积及形状等特性对运输工具装载的影响。运输工具是否满载应该从是否达到车辆的额定载重量和是否充分利用车厢的容积两个方面判断。物品不一样，其体积重量大小不一样，对运输车辆的装载率是有很大影响的。比如说一些轻泡货物，由于该货物很轻，但体积大，车辆一但装满，就不可能再增加装运的数量，就无法达到运输车辆的额定载重量。还有些产品具有古怪的尺寸形状，以及超重或超长等特征，通常不能很好地进行装载，并因此浪费运输工具的空间。这些都会造成运力的浪费，运输成本的增加。

　　2.3 装载技术由于装载水平有限或没有掌握各种货物堆码的技巧，最后导致车辆没有装满吨位或额定容积，从而导致运力的浪费，增加运输成本。

　　2.4 运输环节货物进行运输，两端的装货和卸货产生的费用要计入运输成本。每增加一次运输，装货和卸货的费用必然产生，运输成本必然增加。所以在直达运输时，装货和卸货只有两端各一次。但在转运时，中途需要装货和卸货，运输成本将随转运的次数增加而增加。

　　2.5 运输服务水平高的物流服务水平往往是以高的物流成本作为代价的。在运输服务水平较低的情况下，要想进一步提高运输服务水平，将大幅度地增加运输成本。因为这可能需要购买先进的运输工具和运输设备，要引进高素质的工作人员，这些需要投入大量的资金，从而引起运输成本上升。但运输服务水平与运输成本是呈非线性关系的，当运输服务水平达到一定的高度时，即使投入大量的成本，服务水平上升会很少，甚至不再提高。

　　2.6 市场因素市场因素主要是由于市场变动引起的，如往返货物的量是否平衡、燃油费、装卸费增加等因素。如果往返货物的量不平衡，会出现单程空驶或车辆不满载的现象，造成运力的浪费，使运输成本增加。其次，市场上的燃油费等费用增加也会导致运输成本的上升。

　　具体的运输过程中，以上各种因素可能会同时产生影响，企业的物流人员必须根据以上因素对运输成本影响程度的大小，做出合理的安排，才能降低运输成本，提高企业的经济效益。

　　3.1 提高技术装载量提高技术装载量，是运输合理化的重要内容。结合运输对象的特点，采用各种堆码技术，在可能的情况下进行货物的配载，追求既要能最大限度地利用车船载重吨位；又要能充分利用车船的装载容积。配载运输往往是对轻重商品的混合装载，在以重型货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，在基本不增加运力的情况下，解决了轻货的搭运，因而效果显著。

　　3.2 减少能源投入，提高运输能力这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要在能耗和基础设施的建设方面，在运输设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，达到合理化的的目的。如在铁路运输中,在机车能力允许的情况下，多加挂车皮。在水路运输中，利用竹、木本身的浮力不用运输工具载运，采取拖带法运输，可省去运输工具本身的动力消耗从而求得合理。在内河运输中，将内河驳船编成一定队形，由机动船顶推前进的航行方法。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本很低。在公路运输中，实行汽车挂车运输，也是在充分利用动力能力的基础上增加运输能力等。

　　3.3 完善社会化的运输体系运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，打破一家一户自成运输体系的状况。有些物流企业车辆自有，自我服务，由于业务量有限，不能形成规模，进行调整和安排比较困难，因而经常出现车辆空驶或者不满载，运力选择不当（因为运输工具有限，选择范围太窄）等运输组织的不合理现象，且配套地接、发货设施、装卸搬运设施也很难有效的运行，所以浪费颇大。实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、迂回、空驶、运力选择不当等多种运输不合理形式，不但可以追求规模效应而且可以追求运输的最优组织，所以发展社会化的运输体系是运输合理化非常重要的措施。

　　3.4 尽量发展直达运输直达运输是追求运输合理化的重要途径，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，减少装卸费用，降低中转货损。但是，特别需要一提的是，如同其它合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转。这要根据用户的实际情况，从物流系统总体出发做综合判断。如果从用户业务量看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。

　　3.5 发展特殊的运输技术装备依靠科技进步是降低运输成本的又一重要途径。例如，利用专用散装及罐车可以有效解决粉状、液状物资的运输损耗大、安全性能差的问题，利用袋鼠式车皮、大型托挂车解决大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题;集装箱船比一般的船能容纳更多的箱体，这些都是通过采用先进的科学技术来实现运输成本的降低。

　　3.6 流通加工和合理运输相结合有不少产品由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当的加工处理，就能提高运输的效率和效益。例如将轻泡产品预先捆紧包装成规定的尺寸，装车就容易提高装载率,大型机器设备装载前先进行分解也可提高车辆装载率，水产品及肉类预先冷冻也可达到提高车辆装载率并能减少运输损耗，都有助于降低运输成本。

　　3.7 积极运用现代化的物流信息系统现代物流重视各种物流信息技术。有效的信息技术能够实现大量准确的信息及时地进行收集、处理和传递，并能充分实现信息的共享。现代化的物流信息系统的使用，可使运输管理过程中业务处理准确、迅速；通过信息系统的数据汇总，可以进行分析和预测，从而帮助控制和降低物流成本；另外还可以与用户信息系统对接，应对可能发生的各种需求，及时调整运输计划，避免无效作业，提高反应速度，从而在整体上控制运输无效成本发生的可能性。要想降低物流运输成本，当下就必须重视运用现代化的物流信息系统，并且从多个角度出发，发现问题，解决问题，使物流运输活动更加优化、物流运输成本更加合理。

　　运输是物流过程的主要职能之一，也是物流过程各项业务的中心活动。运输费用在物流费用所占的比重最大，是影响物流费用的一项重要因素。所以物流合理化，在很大程度上取决于运输合理化，在物流过程的各项业务活动中，运输是关键，起着举足轻重的作用。特别在我国交通运输业还不发达的情况下更是如此。因此，搞好运输工作，开展合理运输，不仅关系到物流时间占用多少，而且还会影响到物流费用的高低，不断降低物流运输费用，对于提高物流企业经济效益和社会效益都起着重要的作用。

　　[1]俞鹏辉,高和鸿.论物流运输[A].中国铁道学会物资管理委员会，2009年度学术研讨会论文集[C],2009.

　　[2]鲍新中.物流成本管理与控制[M].北京:电子工业出版社,2006.

　　[4]关善勇.特种货物运输管理[M].北京:人民交通出版社，2008.7.

　　二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。

　　在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

　　铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

　　铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

　　1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

　　2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

　　3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

　　4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

　　5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

　　1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

　　2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

　　3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。

　　4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

　　从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

　　1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

　　2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

　　3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

　　4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。

　　1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于平博 PINNACLE平博计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

　　2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。

　　3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

　　4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

　　目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

　　1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

　　2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

　　3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

　　适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。

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　　近年来，我国物流产业迅猛发展，尤其是公路零担货物运输对我国货物运输产业的发展具有十分重要的影响意义。因此，充分的了解和掌握公路零担货物运输的有关内容对提高企业物流管理水平具有十分积极的作用。

　　所谓零担货物运输其实质上就是指一批运输货物的重量或者是容积不足以装满一辆货车时，即运输货物不满足整车运输的基本条件，那么这时，该批货物可和其他批次的货物或者是上百批货物一同装在同一辆货车上的运输方式。在实际的应用过程中主要是从经济层面考虑才使用这种运输方式的。运输货物量较少时，且不能装满一辆货车，那么这时货车运输成本较高，不实用，因此，企业物流相关的运输部门会根据实际情况，将这部分货物与其他运输的货物进行货车运输拼装，之后再进行运输。一般情况下，零担货物运输的计费方式是以运输货物的吨公里数和运价率来进行计算的，就现阶段而言，这种计费方式比较合理。

　　按照不同的参考标准，零担货物运输分为不同的类型，例如以运输方式标准来分类，零担货物运输可分为铁路零担货物运输、公路零担货物运输、海运零担货物运输以及空运零担货物运输四种，这四种零担货物运输的区别主要表现为各运输方式的不同，另外，根据运输货物性质的差异，零担货物运输还可以分为普通零担货物运输、笨重零担货物运输以及危险零担货物运输三种。首先，普通零担货物运输的特点是运输货物包装普通，不存在运输危险性或者是危险系数较小，同时，该类型货物可以与其他类型或者是批次的货物进行整车拼装，且该类型运输的货物单件质量、体积以及长度等都较小;其次，笨重零担货物运输的特点是单件货物的重量大于一吨，体积大于2m3或者长度大于5m以上均使用笨重零担货物运输方式，因此，该类型货物适合使用敞车装运和吊装吊卸的零担货物运输方式;最后，危险零担货物运输的主要特点是运输货物可能具有易燃、易爆、易腐蚀性，存在危害性以及放射性等，因此，这类货物在运输过程中极有可能发生危险，但是仍旧可以依照零担来办理危险货物的零担运输方式。

　　零担货物运输具有以下特点，即稳定性差、运输成本高等，首先，零担货运运输中货物的流量、数量以及货物到达方向等存在一定的不确定性，尤其是不同地区产品的差异性以及价格的差异性等，同时，不同季节国家和有关部门的宏观政策也存在着一定的差异，导致零担货物运输的稳定性较差，在实际的营运过程中管理难度较大;其次，零担货物运输所涉及到的环节和内容比较多，运输货物的种类也不同，大小也存在着一定的差异，因此，零担货物运输的组织工作难度较大，导致运输成本高，因此，零担货物运输中存在的问题较多，物流企业应当及时发现，并制定相应的解决措施。

　　最近几年，随着我国相关政策的不断支持，各地区物流流量水平都有所提高，但是整体情况却不乐观，尤其是现阶段公路零担货物运输市场的竞争比较激烈，且部分企业受到一定条件的限制，导致运输货物的种类比较少，特别在运输淡季，大部分物流企业的车辆满载率较低，甚至部分企业在运输淡季出现亏损现象，影响企业发展的积极性。

　　一般情况下，公路零担物流企业都有自身的专线车辆，其包括两部分:自有车辆以及社会挂靠车辆。首先，自有车辆是物流企业公路零担运输的主要运输工具，同时，它也是物流企业生存的保障，但是物流企业的自有车辆经常发生车辆限制的现象，例如某物流公司每条专线都设有专车，同时也配置有应急车辆，因此，在运输淡季，车辆闲置现象会更加严重;其次，社会挂靠车辆与物流企业之间合作关系不紧密，但它作为物流公司组成部分对缓解车辆限制问题具有十分积极的意义，但是运输过程中发生风险的概率较大，同时对这一部分车辆的管理难度较大，对企业与客户之间稳定关系的建立具有一定的影响。

　　公路零担货运对人员技术要求较低，发展时间较短，各方面都还不成熟，因此，市场水平参差不齐，各个物流企业之间因为竞争关系，相互之间的合作力度较小，同时，各大物流企业为了在短时间内占领市场，通常会开辟相似的运输路线，这样一来导致市场秩序混乱，甚至导致不正当竞争现象的发生。另外，大部分物流企业受到一定条件的限制，导致双线货源的建立不完善，例如，大部分物流企业在中心城市设置网点来对运输货物进行集中，但是终点站收货网点的范围小，导致终点站点的集货量小，甚至没有集货量，致使返程空载率较高。

　　现阶段我国公路零担货物运输中存在着一定的问题，这些问题阻碍了零担货运市场的发展，影响了物流企业的经济效益，因此各地区公路零担货物运输企业应当制定出可行的解决措施。

　　公路零担货物运输企业应当科学合理的布设运输路线，以切实提高运输车辆的满载率，进而提高企业的经济效益。首先，物流企业应当对自身客户的地点进行详细的分析，对原有的行车路线进行一定的优化，即尽可能保证运输路线的路程及时间最短、经济性最高等。例如，对部分专线进行合并，对运输的货物进行拼装运输，但同时也应当注意专线的合并不会对货物运输的时效性产生影响，该措施的实施将会在一定程度上提高车辆的满载率，同时也保证了企业的经济效益;其次，物流企业还可以通过运用中转站的模式来提高车辆的满载率。对于大部分物流企业而言，部分客户运输货物的种类比较单一，且货物不易发生损坏，装卸的成本较低，因此，这时可以通过利用中转站的方式来提高车辆的满载率。

　　公路零担货物运输企业应以客户的需求来进行运输车辆资源配置工作。各个物流公司在发展过程中，主要以发展稳定客户为主，因此，企业应当对客户网点设置进行科学合理的安排，同时适当扩大运输货物额种类，建立品牌效应，以增加货源，实现车辆资源的合理配置，避免发生空车闲置的现象。例如，以建筑材料、电器材料为主的物流运输企业可以根据地区的实际情况将营业网点设置在商业较为繁华的地带，如商业批发中心等，以进一步增加运输货物种类，并以此来均衡淡季、旺季之间的营业差额。另外，物流公司也应当加大对社会挂靠车辆的管理力度，明确规定各自之间的责任和义务，在保证双方利益的同时提高运输安全性，以提高企业的形象，为今后长期发展打下坚实的基础。

　　目前，大部分物流企业并没有建立完善的专线运输车辆，一方面是自身条件的限制，另一方面是当下公路零担货物运输市场发展还不完善，实际运营中还存在着一定的问题，因此，各个物流公司应当加大对其他企业之间的合作力度，在保证自身客户货物运输不受影响的同时避免专线线路的重复，缓解当下车辆闲置问题。例如，物流企业可以利用自身的优势与其他物流公司之间建立一定的合作关系，利用挂靠、外包、合资经营等多种方式来建立一种合作关系，并建立健全相应的管理制度，加大对合作部门之间的监督力度，形成稳定的运力群体，为物流企业经济效益的提高打下基础。

　　综上所述，公路零担货物运输企业物流管理对我国货物运输市场发展而言具有十分重要的影响作用。目前，企业物流管理中存在着一定的问题，且这些问题阻碍了物流企业的进一步发展，因此，物流企业应当给予高度的重视，根据自身的实际情况，制定出相应的解决措施，为今后可持续发展的道路的顺畅提供基础。

　　［1］杨安．公路零担货物运输发展现状及优化策略［J］．中国管理信息化，2015(06)．

　　［2］胡云清．高职物流管理专业“运输作业与管理”项目化课程改革与实践［J］．工业和信息化教育，2014(04)．平博 平博PINNACLE平博 平博PINNACLE